Nel sentire comune l’eccesso di velocità è sicuramente annoverato fra le principali cause di incidenti stradali. Ma quanto si è effettivamente coscienti di cosa realmente significhi velocità eccessiva?

Per una piena comprensione del fenomeno è necessario tradurre in “numeri” questa “sensazione”, cioè arricchire la nostra percezione con una quantificazione misurabile e oggettiva. In questo articolo cercheremo di raggiungere lo scopo attraverso un piccolo esempio, che sicuramente fa parte del bagaglio dell’esperienza di guida comune di tutti noi.

È una calda giornata estiva di pieno sole… Siamo in autostrada, in, in procinto di entrare in una galleria. L’ombra che ne avvolge l’ingresso contrasta con la luce accecante dell’esterno. Non riusciamo a vedere dentro la galleria per più di una manciata di metri…

… Siamo all’ingresso. Osserviamo il cartello che ci impone un limite di 110 km/h, ma decidiamo che vogliamo arrivare alla nostra meta prima possibile. I 120 km/h che abbiamo tenuto fino a quel momento vanno benissimo anche per la galleria. Siamo ormai entrati, lasciandoci il sole infuocato alle spalle, mentre i nostri occhi si adattano al buio. Scorgiamo qualcosa, luci: rosse, arancioni. Ci sono automobili ferme, a 90 metri da noi!!!! Premiamo il pedale del freno al massimo. Le auto si avvicinano sempre più, ma non riusciamo a fermarci. Tamponiamo la fila di macchine ad oltre 50 km/h… Gli aribag si aprono, il fumo ci entra nel naso… Siamo sottosopra, sentiamo grida, rumore di lamiere…

… Siamo all’ingresso della galleria. Osserviamo il cartello che ci impone un limite di 110 km/h, rallentiamo. Siamo ormai entrati, lasciandoci il sole infuocato alle spalle, mentre i nostri occhi si adattano al buio. Scorgiamo qualcosa, luci: rosse, arancioni. Ci sono automobili ferme, a 90 metri da noi!!!! Premiamo il pedale del freno al massimo. Le auto si avvicinano sempre più, ma fortunatamente ci fermiamo in tempo. Accediamo le 4 frecce per segnalare il pericolo ai veicoli dietro di noi…

…

Non sembra possibile che due scenari talmente diversi siano determinati da una differenza di velocità di soli 10 km/h! Sicuramente una velocità di 120 km/h non la definiremmo “eccessiva” a fronte di un limite di 110km/h. Eppure, quei risibili 10 km/h, potevano forse salvare delle vite (magari anche la nostra). Come è possibile?

Per capirne il motivo, dobbiamo passare dai numeri.

A 90 metri da noi, si trova una fila di macchine ferme. Gli occhi informano il cervello. Il cervello elabora l’informazione, capisce il pericolo, manda un comando. Il segnale elettrico corre nel nostro corpo, scende fino al piede. Il piede si alza e preme il pedale del freno. Sono passati circa 0,8 secondi. In questi 0,8 secondi, alla velocità di 120 km/h abbiamo percorso circa 26,5 metri. L’impianto frenante pompa olio nelle pinze. I dischi vengono compressi, la nostra auto inizia a frenare fino all’intervento dell’ABS. Sono passati circa 0,2 secondi e abbiamo percorso altri 6,5 metri. Continuiamo a premere il pedale, sperando di fermarci, 57 metri ci separano dalle macchine davanti a noi. Le urtiamo.

Perché?

Nella fase di frenata, la distanza percorsa dipende quadraticamente dalla velocità all’inizio della frenata. Partendo dalla velocità “vi”, nel momento in cui si attiva l’ABS, per fermarsi completamente, con decelerazione a, è necessaria una distanza di frenata pari a:

Questo significa che partendo da 110 km/h, abbiamo bisogno di circa 63 metri per fermarci. Mentre partendo da 120 km/h, abbiamo bisogno di 75 metri. Cioè 12 metri in più (e non 6 metri in più, che avremmo nel caso in cui la dipendenza distanza/velocità fosse lineare).

A questo, dobbiamo sommare il fatto che, andando più veloce, durante il tempo di reazione percorriamo più distanza. In particolare, procedendo a 120 km/h, anziché a 110 km/h, nella fase di reazione percorriamo (120-110)/3.6*0.8=2,5 metri in più. Lo stesso vale per la fase cosiddetta di azionamento dell’impianto frenante (in cui l’impianto pompa olio nelle pinze dei dischi). Come risultato, abbiamo 3 metri in meno per frenare, mentre ce ne occorrerebbero 12 in più. Quindi per frenare ci mancano 15 metri! Proprio quei 15 metri che ci avrebbero permesso di fermarci, anziché tamponare la fila di macchine a oltre 50 km/h.

Cosa dobbiamo trarre da questo esempio?

Che la percezione della eccessiva velocità non è sempre allineata al reale pericolo, e che dovremmo sempre regolare la velocità tenendo conto della nostra effettiva possibilità di avvistamento. In questo può esserci di aiuto la tabella seguente, di cui dovremmo far tesoro.

Massima velocità di guida, per potersi arrestare in tempo in caso di ostacolo imprevisto, in funzione della distanza di visibilità. Conteggi effettuati considerando un tempo di reazione di 0,8 secondi e un tempo di salita dell’impianto frenante di 0,2 sec. Per tempi di reazioni superiori, la massima velocità si riduce. Valori arrotandati per difetto.

Per dare un’idea più vivida del significato della tabella, scorgendo un ostacolo distante da noi quanto un campo di calcio (corrispondente a 100 metri circa), se viaggiassimo a 94 km/h, con asfalto bagnato, avremmo bisogno di tutta la lunghezza del campo per riuscire ad arrestarci in tempo!

Fonte -> Articolo di Marina Crisafi: Codice della Strada: arriva il casco obbligatorio per chi va in bici (www.StudioCataldi.it)

Presto potrebbe diventare realtà l’obbligo del casco per chi va in bici. A proporlo è infatti un apposito emendamento al disegno di legge di riforma del codice della Strada, in discussione al Senato.

L’emendamento (n. 2.1006), che reca la firma di Stefano Esposito (Pd) recita: “a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente legge, è comunque fatto obbligo ai conducenti di biciclette di indossare un casco protettivo conforme ai tipi appositamente omologati”.

L’ipotesi del casco obbligatorio per i ciclisti non è, comunque, una novità assoluta. Già nel 2010 si era tentato di introdurla con una proposta ad hoc (ad opera dell’allora deputato Pd, Marco Filippi, oggi senatore) di fatto naufragata.

Sul secondo tentativo proposto oggi, bisognerà quindi seguire le sorti dell’emendamento.

Il disegno di legge che delega il Governo a riformare il Codice della Strada (d.lgs. n. 285/1992) è fermo da oltre un anno e mezzo in Commissione Trasporti al Senato, dopo l’approvazione alla Camera dell’ottobre 2014.

Molte le novità proposte, che vanno ad aggiungersi alle modifiche già intervenute quest’anno a seguito della legge sull’omicidio stradale.

Il nuovo codice cambierà volto, intervenendo su tanti aspetti, dai limiti di velocità ai controlli da remoto della circolazione, dalla specializzazione delle forze di polizia stradale alla previsione di un’unica banca dati delle infrazioni, dalla predisposizione di una segnaletica ad hoc per salvaguardare gli utenti più “deboli” a misure generali sulla mobilità sostenibile.

Fonte -> Articolo di Marina Crisafi: Codice della Strada: arriva il casco obbligatorio per chi va in bici (www.StudioCataldi.it)

In molti procedimenti civili per risarcimento danni non è presente la fattura di riparazione. La cassazione ha stabilito che in ogni caso il debitore è tenuto a pagare gli oneri, senza che il creditore abbia l’obbligo di produrre preventivamente la fattura.

Fonte -> Cassazione: il debitore è tenuto a rimborsare anche l’iva a titolo di risarcimento del danno (www.StudioCataldi.it)

Il risarcimento del danno patrimoniale non si limita al solo ristoro del danno diretto ma si estende anche a tutti gli oneri accessori e consequenziali che la lesione ha comportato. Inoltre, ex art. 1218 codice civile, il debitore (nel caso di specie, l’appaltatore, il quale ha generato vizi e difformità sulla cosa commissionata tali da aver reso necessario l’intervento di un soggetto terzo riparatore) oltre a dover provvedere all’eliminazione dei vizi, è tenuto a risarcire il danno al committente. Ciò pur se quest’ultimo non dovesse essere attualmente in possesso di fattura di riparazione.
L’assenza immediata di documento comprovante l’avvenuto intervento, essendo la riparazione da effettuare un onere futuro ma certo, di importo determinato o determinabile, non intacca l’efficacia della richiesta di risarcimento avanzata dal creditore. E la somma complessiva dovuta dal debitore a titolo di liquidazione del danno dovrà sicuramente comprendere anche l’iva, essendo l’imposta stessa qualificabile come esborso comunque dovuto e necessario al ristoro del bene danneggiato. Infatti, ex art. 18 d.p.r. n. 633 del 1972 (imposta sul valore aggiunto) “il soggetto che effettua la cessione di beni o prestazione di servizi deve addebitare la relativa imposta, a titolo di rivalsa, al cessionario o committente” (c.d. obbligo di rivalsa).

Dovendo ripagare il danno per l’intero, il debitore sarà chiamato a pagare anche l’iva addebitata dal riparatore.

Fonte ->Cassazione: il debitore è tenuto a rimborsare anche l’iva a titolo di risarcimento del danno (www.StudioCataldi.it)

Ove sia stato raggiunto un accordo in sede stragiudiziale non è più possibile ricorrere a CTU per la liquidazione del maggior danno, neanche a fronte di fattura di riparazione e di documentazione fotografica attestante i danni riportati dal veicolo.

Fonte -> Lucia Izzo – Sinistri stradali: non bastano le foto dell’auto e la fattura del carrozziere per provare il maggior danno (www.StudioCataldi.it)

L’assicurazione, a cui l’automobilista coinvolto in un incidente cede il proprio credito, è legittimata ad agire in sede giudiziale per ottenere il completo risarcimento per i danni subiti.
Tuttavia, se stragiudizialmente è stata effettuata una transazione e si è stabilita una cifra, non si può ricorrere a Ctu per la liquidazione di ulteriori danni asseriti.

Non giova in tal senso neppure allegare la fattura del carrozziere che ha riparato i danni e la documentazione fotografica al fine di dimostrare la natura e l’entità dei danni stessi.

Lo ha chiarito la tredicesima sezione civile del Tribunale di Roma nella sentenza 227/2016 che ha riconosciuto la legittimazione ad agire di una compagnia assicurativa per ottenere il risarcimento danni (a seguito della cessione del credito), ma ha rigettato la richiesta di liquidazione del maggior danno rispetto a quello pattuito in sede stragiudiziale.

La compagnia ricorrente evidenzia che il danno al veicolo dell’assicurato che si era occupata di riparare si sarebbe dovuto quantificare in 4.812,44 euro, somma ben lontana rispetto ai riconosciutigli 1.525 euro.
Per i giudici capitolini, tuttavia, non vi è alcuna prova del maggior danno e in tal senso non bastano gli elementi prodotti in giudizio, ossia copia del Cid, una fattura emessa a quietanza dall’officina che ha eseguito i lavori e le fotografie, inidonee a fornire un quadro completo e oggettivo poichè realizzate in fase di riparazione del veicolo.

Neppure, secondo il Tribunale, si può ricorrere a Ctu poichè questa non rappresenta un mezzo di prova, ma uno strumento nella disponibilità del giudice che può diventare fonte di prova solo quando quest’ultima sia per la parte impossibile o estremamente difficoltosa, mentre non può essere disposta per sopperire all’inattività delle parti.

Infine, neppure è ipotizzabile il ricorso al potere discrezionale di liquidare il danno in via equitativa, conferito al giudice dagli artt. 1226 e 2056 c.c., espressione del più generale potere di cui all’art. 15 c.p.c. che fa luogo non già ad un giudizio di equità, ma ad un giudizio di diritto caratterizzato dalla cosiddetta equità giudiziale correttiva o integrativa.

Tale potere, pertanto, da un lato è subordinato alla condizione che risulti obiettivamente impossibile o particolarmente difficile per la parte interessata provare il danno nel suo preciso ammontare, dal’altro non comprende anche l’accertamento del pregiudizio della cui liquidazione si tratta, presupponendo già assolto l’onore della parte di dimostrare la sussistenza e l’entità materiale del danno, né esonera la parte stessa dal fornire elementi probatori e dati di fatto dei quali possa ragionevolmente disporre affinché l’apprezzamento equitativo sia, per quanto possibile, ricondotto alla sua funzione di colmare solo alcune lacune insuperabili nell’iter della determinazione dell’equivalente pecuniario del danno.

Fonte -> Sinistri stradali: non bastano le foto dell’auto e la fattura del carrozziere per provare il maggior danno (www.StudioCataldi.it)

Nella pratica lavorativa, la grandezza standard con cui viene definita l’energia di deformazione da associare a un singolo veicolo è rappresentata dal valore di EES (Energy Equivalent Speed), che, in accordo alla formula seguente, indica la velocità v₀ per cui l’energia cinetica E_C del veicolo (in marcia alla velocità v0) eguaglia l’energia E_D che è stata spesa per produrre le deformazioni visibili sul veicolo:

E_D = 1/2 m EES² = 1/2 m v₀² = E_C

La definizione nasce storicamente come evoluzione del concetto di EBS (Equivalent Barrier Speed) formulato originariamente^[1] da Campbell negli anni ’70.

Analizzando i risultati dei crash-test frontali contro barriera, Campbell si accorse che esisteva una relazione all’incirca lineare fra velocità v₀ di collisione contro la barriera e deformazioni residue C sul veicolo:

v₀ = b₀ + b₁ C

Campbell definì quindi la velocità di collisione con il termine EBS, per indicare la relazione fra l’energia assorbita dal veicolo durante la fase di compressione e le deformazioni residue sul veicolo:

E_a|c = ΔE_C = 1/2 m EBS²

Questa osservazione, unita alla linearità della relazione tra EBS e deformazioni residue, permette di ricavare l’energia assorbita in fase di compressione per un veicolo danneggiato in un caso reale, utilizzando la formula riportata nella seguente immagine:

Dove i coefficienti A, B e G dipendono da b₀ e b₁.

Tuttavia, il valore di EBS, non trova una immediata applicazione nell’analisi di un sinistro, perché l’energia associata al valore di EBS contiene sia la quota di energia spesa in deformazioni, sia la quota di energia legata alla restituzione elastica delle strutture.

Pertanto, è stato introdotto il concetto di EES, che partendo dal valore di EBS (calcolabile con la relazione di cui sopra) consente di ricavare la sola quota di energia spesa in deformazioni, tramite la relazione:

EES = EBS √(1-k²)

Dove k rappresenta il coefficiente di restituzione.

È importante notare che, in generale, il valore di EES non è collegato alla velocità del veicolo prima dell’urto.

Ci se ne convince facilmente con il seguente esempio:

Se un veicolo A, in sosta, viene urtato da un veicolo B, in modo che il veicolo A riporti deformazioni per un EES di 40 km/h, non si può certo ritenere che tali 40 km/h siano indice della velocità pre-urto di A (pari a 0 km/h).

Il danno morale va liquidato anche nelle lesioni lievi (lesioni micropermanenti), derivanti da sinistro stradale, ma soltanto se la sofferenza subita è stata provata e l’onere ricade sul danneggiato. Lo ha affermato la Cassazione, con la sentenza n. 17209/2015, rigettando il ricorso di un uomo, vittima di un incidente stradale, condannato in appello a restituire 765 euro degli oltre 2860 euro liquidati in primo grado alla compagnia assicuratrice appellante, per non aver dimostrato la sussistenza del danno morale.

Fonte -> Cassazione: sì al danno morale per le micropermanenti ma solo se la sofferenza è provata – Marina Crisafi – studiocataldi.it

L’uomo si doleva in particolare che il tribunale aveva errato nel ritenere che il danno morale non potesse essere liquidato in re ipsa e che lo stesso non avesse fornito la prova, anche in via presuntiva, dell’esistenza dello stesso.

Ma per la Corte, il tribunale ha ragione.

In caso di incidente stradale – ha affermato infatti la terza sezione civile – il danno morale, conseguente alle lesioni, va sempre provato, sia pure per presunzioni, non sussistendo alcuna automaticità parametrata al danno biologico patito. E ciò è tanto più vero nel caso di lesioni minori (micropermanenti), laddove non sempre vi è un ulteriore danno in termini di sofferenza da ristorare.

Ne consegue che in caso di lesioni micropermanenti deve ritenersi consentita la liquidazione del danno morale quale voce del danno non patrimoniale, in aggiunta al biologico previsto dall’art. 139 Cda, soltanto laddove il danneggiato alleghi tutte “le circostanze utili ad apprezzare la concreta incidenza della lesione patita in termini di sofferenza/turbamento e la prova degli stessi, anche mediante lo strumento delle presunzioni”. Ciò non è avvenuto nel caso di specie, ha concluso la Corte, posto che l’uomo si è limitato a domandare il ristoro del danno morale in aggiunta al pregiudizio biologico, omettendo di argomentare sull’incidenza della lesione patita in termini di sofferenza.

Niente da fare dunque per il danneggiato, condannato anche a pagare le spese all’assicurazione.

Fonte -> Cassazione: sì al danno morale per le micropermanenti ma solo se la sofferenza è provata – Marina Crisafi- studiocataldi.it

Spesso, nel caso in cui si verifichi un infortunio o un sinistro stradale in corrispondenza di una disconnessione del manto stradale, si è portati a pensare di avere le carte pienamente in regola per intentare una causa all’Ente Gestore. Tuttavia, è necessario poter dimostrare le proprie argomentazioni, altrimenti si rischia di incorrere nella beffa del mancato riconoscimento e della condanna alle spese legali (sprecando tempo e denaro) in sede di Giudizio. La Cassazione ha infatti stabilito che è’ necessario poter dimostrare l’imprevidibilità dell’insidia stradale e la correttezza della propria condotta, per poter richiedere il risarcimento.

Fonte -> Insidie stradali: inciampa in una buca vicino casa. Non responsabile il Comune per l’imperizia della donna – Lucia Izzo – studiocataldi.it

Lo ha stabilito la Corte di Cassazione, sez. III civile, con la sentenza n. 21940/2015 sul ricorso di una donna che al Giudice di Pace aveva chiesto risarcimento ex art. 2013 c.c. ai danni del Comune per le lesioni subite a causa di una buca in strada.
In riforma della favorevole sentenza di primo grado, il Tribunale adito in sede di gravame addebitava l’incidente alla condotta imprudente della donna, caduta nei pressi di casa, quindi in una zona di cui avrebbe dovuto ben conoscere le insidie presenti sul manto stradale.

Per il Tribunale alcuna prova sarebbe emersa sulla lamentata non visibilità della buca (per pioggia e scarsa illuminazione) o sulla persistenza della mancata manutenzione della strada.
Inattendibile, in tal senso, la deposizione del marito della ricorrente secondo il quale “la moglie sarebbe caduta mentre scendeva dall’automobile e cadeva a causa della buca che non era visibile per la scarsa illuminazione, alle ore 23 della notte”.

Consiglio: Effettuare sempre fotografie esaustive nell’immediatezza dei fatti, e in caso di dubbio chiamare le forze dell’ordine per gli opportuni rilievi.

Concordano anche i giudici di Cassazione con la ricostruzione effettuata nel merito, poiché valida e sorretta da una logica priva di errori. Pertanto, il Comune è da ritenersi senza colpa nell’incidente, provocato dalla condotta imprudente della ricorrente che scivola a pochi passi (quaranta metri di distanza) dalla propria abitazione, senza accorgersi dell’insidia per distrazione e a causa della scarsa illuminazione.
Il ricorso va rigettato, nulla per le spese non avendo svolto difese la controparte.

Fonte -> Insidie stradali: inciampa in una buca vicino casa. Non responsabile il Comune per l’imperizia della donna – Lucia Izzo – studiocataldi.it